Ducati Panigale V4: tutto quello che c’è da sapere

Se volete sapere tutto quello che Ducati ha dichiarato ufficialmente sulla sua ultima supersportiva, la Ducati Panigale V4, lo trovate in questo lungo e dettagliato articolo...

Volete sapere tutto, ma proprio tutto ciò che riguarda la Ducati Panigale V4? Siete nel posto giusto. Mettetevi comodi e viaggiate con noi in quel luogo al confine con la fantascienza che prende il nome di Panigale V4…

Motore
Il motore che muove la Panigale V4 è strettamente derivato da quello utilizzato sulla Desmosedici che corre in MotoGP con Dovizioso e Lorenzo e offre ben 214 Cv a 13.000 giri (che diventano 226 per la V4 Speciale) . Lo schema è un 4 cilindri a V di 90° che crea una naturale equilibratura delle forze del primo ordine senza bisogno di un contralbero di equilibratura. Questo schema, oltre che più affidabile ed efficiente, comporta una compattezza laterale che consente una maggiore centralizzazione delle masse e permette di contenere la sezione frontale della moto. Inoltre l’albero motore più corto genera un minore effetto giroscopico. Tutti questi aspetti hanno un impatto positivo sulla dinamica della moto, contribuendo a renderla leggera e veloce nei cambi di direzione. Inoltre nello spazio tra la V dei cilindri è stato possibile collocare la pompa dell’acqua e montare un airbox più grande (12,8 litri). Il Desmosedici stradale è stato progettato per essere elemento stressato, vale a dire che svolge la funzione di telaio, e come sulla MotoGP è ruotato indietro di 42° per ottimizzare la distribuzione dei pesi, utilizzare radiatori più estesi e avanzare quanto più possibile il pivot del forcellone.
Con un peso di 64,9 Kg, inoltre, il Desmosedici Stradale è solo 2,2 Kg più pesante del bicilindrico Superquadro da 1.285 cm³: i carter motore sono in alluminio, il semicarter superiore integra le quattro canne dei cilindri in alluminio con riporto al nikasil che assicura protezione dall’usura e basso attrito, mentre i pistoni da 81 mm di diametro sono stampati in alluminio e sfruttano la tecnologia “box in box” che consente di contenere l’altezza del mantello e lo spessore sotto il cielo a tutto vantaggio della riduzione degli attriti e dei carichi inerziali, mantenendo la necessaria resistenza e rigidezza. Il rapporto di compressione è di 14:1, le bielle sono forgiate in acciaio con un interasse di 101,8 mm e muovono un albero motore che impiega bronzine di banco, ruota su tre supporti, ed è realizzato in acciaio nitrurato con perni di biella a doppia rettifica sfalsati di 70° come sui motori Desmosedici che competono in MotoGP. Questa caratteristica della geometria dell’albero, combinata con il layout a V del motore consente di realizzare un ordine di accensione molto particolare, il cosiddetto “Twin Pulse”. Per limitare il peso tutti i coperchi del motore sono realizzati in magnesio mediante la tecnologia della pressofusione. Di questo materiale sono realizzati i coperchi delle teste, la coppa dell’olio, il coperchio dell’alternatore e quello della frizione. Sempre di derivazione MotoGP è l’albero motore controrotante, che prosenta un duplice vantaggio: compensare parte dell’effetto giroscopico prodotto dalle ruote durante la guida, che significa maggiore maneggevolezza e agilità; generare una coppia, dovuta all’inerzia, che tende a far abbassare l’avantreno riducendo il fenomeno dell’impennata (e viceversa in decelerazione).
La disposizione sfalsata di 70° dei perni di manovella combinata con il layout a V di 90° del motore, genera un ordine degli scoppi che in Ducati è stato denominato “Twin Pulse”, perché è come se il motore riproducesse la sequenza di scoppi di un bicilindrico. La peculiarità sta nell’accensione ravvicinata rispettivamente dei due cilindri del lato sinistro e poi di quelli del lato destro della moto; questo particolare ordine di accensione regala al V4 un suono del tutto simile a quello della Desmosedici MotoGP.
Un’altra novità per il motore Desmosedici Stradale sono i quattro corpi farfallati ovali, con diametro equivalente di 52 mm, collegati a cornetti di aspirazione ad altezza variabile che permettono di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabilità.
Ovviamente in un motore Ducati che si rispetti non può mancare il sistema desmodromico di gestione della distribuzione. Sul Desmosedici Stradale, però, il sistema utilizza componenti completamente ridisegnati e miniaturizzati per realizzare teste molto compatte, raggiungendo un livello di sofisticatezza, compattezza e leggerezza mai visti prima su una moto Ducati. Ogni componente del sistema è stato progettato e testato per consentire di raggiungere in tutta sicurezza i regimi di rotazione di cui il V4 è capace (si parla di 14.000 giri/min). A mantenere compatte le teste del motore hanno contribuito anche le nuove candele, dalle dimensioni più contenute. I quattro alberi a camme del motore Desmosedici Stradale muovono le sedici valvole in acciaio con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, valori decisamente ragguardevoli in relazione all’alesaggio di 81 mm. Viste le elevate velocità di rotazione del V4 e le dimensioni importanti delle valvole, queste non riuscirebbero a seguire i profili di chiusura spinti delle camme se si utilizzasse un sistema tradizionale a comuni molle. Nel “Desmo” Ducati le valvole vengono chiuse meccanicamente con una precisione analoga a quella della fase di apertura, consentendo di realizzare i profili delle camme più spinti e fasature estreme che ottimizzano il flusso dinamico dei fluidi sia in aspirazione che allo scarico e quindi maggiore performance del propulsore.
Come sui motori da MotoGP, il Desmosedici Stradale utilizza una lubrificazione a carter semi-secco con stadi di mandata e di recupero per assicurare in ogni momento la corretta lubrificazione di tutti gli organi.
Il cambio a sei rapporti è stato studiato appositamente per il motore Desmosedici Stradale ed è dotato di sensore marcia rotativo per lavorare in maniera ottimale assieme al Ducati Quick Shift (DQS) up & down.
Il sensore valuta con precisione la posizione del tamburo cambio e, di conseguenza, delle forchette che movimentano gli ingranaggi durante il cambio marcia per evitare di sollecitare in modo errato gli innesti del cambio e garantendo sempre una cambiata completa e precisa oltre che molto rapida.
La frizione, in bagno d’olio, con comando idraulico a 11 dischi guarniti, prevede un sistema ad asservimento progressivo che permette di incrementare il carico sui dischi senza penalizzare lo sforzo alla leva richiesto al pilota per il disimpegno della frizione; lo stesso meccanismo riduce la pressione sui dischi della frizione in scalata, consentendole di lavorare nella modalità anti-saltellamento.
Nonostante le cresciute prestazioni rispetto al motore Superquadro il controllo ed eventuale regolazione del gioco valvole (Desmo Service) rimane invariato ogni 24.000 km, mentre i tagliandi sono confermati ogni 12.000 Km/12 mesi.

Ciclistica
Potenza e leggerezza. Questi i due valori che hanno guidato la progettazione della Panigale V4, e per questo è stato sviluppato un telaio “Front-Frame” che sfrutta il motore Desmosedici Stradale con funzione portante. Questa soluzione permette di disaccoppiare la rigidezza torsionale e laterale, in modo da ottenere la corretta cedevolezza rispetto alle sollecitazioni trasmesse al telaio per assorbire meglio le asperità stradali in percorrenza di curva e garantire la necessaria stabilità. Il telaio “Front-Frame” prevede una compatta struttura frontale, del peso di soli 4 Kg, fissata direttamente al semi-carter superiore della bancata anteriore ed alla testa della bancata posteriore del V4 il cui basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e da punto di fulcro del forcellone mono-braccio.
Il più importante vantaggio del “Front-Frame” Ducati è di sfruttare anche il motore Desmosedici Stradale per raggiungere la voluta rigidezza, il che ha consentito di ridurre sensibilmente l’estensione del telaio principale, e quindi del suo peso, ottenendo un superiore rapporto rigidezza/peso. A questo vantaggio si aggiunge il fatto che la ridotta lunghezza dei montanti che corrono lateralmente al motore ha permesso di disegnare una moto compatta, soprattutto nella zona di seduta del pilota.
Lo “chassis” è completato dal leggero telaietto anteriore realizzato in magnesio e da quello reggisella in alluminio fuso in conchiglia, fissato superiormente al “Front-Frame” e inferiormente avvitato alla testa della bancata posteriore. Il forcellone monobraccio fuso in alluminio con capriata alta, dalla lunghezza di 600 mm è tra i più lunghi del segmento, per garantire le migliori performance in uscita di curva.
L’inclinazione del cannotto di sterzo è di 24,5°, mentre l’avancorsa è di 100 mm.
La Panigale V4 è equipaggiata con una forcella Showa Big Piston Fork (BPF) da 43 mm di diametro completamente regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione e nel precarico molla. I foderi forcella alloggiano steli cromati su cui sono fissate pinze freno radiali Brembo. Il pacchetto anteriore è completato dall’ammortizzatore di sterzo Sachs. Al posteriore c’è un ammortizzatore Sachs completamente regolabile.
La Panigale V4 S e la Panigale V4 Speciale sono invece equipaggiate con una forcella Öhlins NIX-30, ammortizzatore posteriore Öhlins TTX36 e ammortizzatore di sterzo sempre Öhlins con sistema di controllo event-based.
La Panigale V4 monta cerchi fusi in alluminio dal disegno a 5 razze, la Panigale V4 S e Speciale sono dotate di cerchi a 5 razze forgiati in lega di alluminio. Ducati e Pirelli hanno lavorato a stretto contatto nello sviluppo della nuova Panigale V4, prima moto in assoluto ad utilizzare come primo equipaggiamento i nuovissimi Pirelli DIABLO™ Supercorsa SP nelle misure 120/70 ZR17 anteriore e 200/60 ZR 17 posteriore.
Per fermarsi la gamma Panigale V4 monta in esclusiva le nuovissime pinze monoblocco Brembo Stylema, che offrono un elevato rendimento idraulico per via dell’estrema rigidezza; dotate ciascuna di quattro pistoncini da 30 mm di diametro che lavorano su dischi da 330 mm garantiscono un’eccezionale potenza frenante, mentre al posteriore troviamo un disco singolo 245 mm con pinza a 2 pistoncini. L’impianto frenante è coadiuvato dal sistema ABS Cornering EVO, che sfrutta la leggerissima centralina 9.1MP della Bosch.

Elettronica
Su una supersportiva di questo calibro e con queste prestazioni non poteva mancare lo stato dell’arte della gestione elettronica del mezzo.
La Panigale V4 utilizza una piattaforma inerziale a 6 assi (6D IMU – Inertial Measurement Unit) in grado di rilevare istantaneamente angolo di rollio, di imbardata e di beccheggio della moto nello spazio e, di conseguenza, comprende controlli che gestiscono tutte le fasi della guida: partenza, accelerazioni e frenate, trazione, percorrenza e uscita di curva. I parametri di funzionamento di ciascun controllo sono associati di default ai tre Riding Mode, di cui la Panigale V4 è dotata. Al pilota è data la possibilità di personalizzare i propri stili di guida e di ripristinare i parametri impostati da Ducati.
Il sistema ABS di Bosch, equipaggiato con funzionalità “Cornering” che estende l’intervento dell’ABS anche a moto inclinata, è settabile su tre livelli: livello 3 per la strada o per condizioni a basso grip; livello 2 che consente di derapare in ingresso di curva in sicurezza per migliori performance nella guida sportiva; livello 1 dell’ABS, raccomandato per l’uso in pista, prevede l’intervento dell’ABS sul solo freno anteriore, ma mantiene la funzionalità “Cornering”, permettendo staccate al limite sino ad ingresso curva, e di recuperare eventuali errori di guida.
Il Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) è basato su un algoritmo che rende gli interventi più precisi e veloci. Il DTC EVO si interfaccia con l’Inertial Measurement Unit (IMU) Bosch, misurando in ogni momento l’angolo di piega della moto e utilizzandolo per giudicare in modo più accurato l’intervento necessario per garantire lo slittamento ideale della gomma posteriore (in base al livello di DTC EVO inserito). Inoltre il DTC EVO prevede l’intervento delle valvole dei corpi farfallati, in aggiunta alla gestione dell’anticipo dell’accensione e dell’iniezione. In tutte le situazioni in cui non è necessario un intervento rapido del DTC EVO, l’utilizzo delle valvole del corpo farfallato permette di mantenere ottimali i parametri della combustione, ottenendo una risposta del Desmosedici Stradale ed un intervento più fluido.
L’introduzione della 6D IMU ha permesso di aggiungere al Ducati Traction Control EVO (DTC EVO) il Ducati Slide Control (DSC), sviluppato in collaborazione con Ducati Corse. Questo sistema supporta il pilota controllando la coppia erogata dal motore Desmosedici Stradale in funzione dell’angolo di slide; il suo obiettivo è quello di migliorare le performance in uscita di curva prevenendo angoli di slide che risulterebbero altrimenti difficili da gestire.
La Panigale V4 è inoltre equipaggiata con l’ultima versione del Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO). Questo sistema, utilizzando le informazioni dell’IMU 6D Bosch controlla l’impennata e consente di ottenere la massima prestazione in accelerazione con facilità e sicurezza.
Il Ducati Power Launch (DPL), regolabile su tre livelli, è in grado di garantire partenze fulminee permettendo al pilota di concentrarsi solo sulla gestione del rilascio della frizione.
Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO) con funzione up/down, messo a punto per la Panigale V4, rispetto al precedente sistema della 1299 Panigale sfrutta le informazioni sull’angolo di piega per massimizzare la stabilità della moto durante la fase di cambio marcia in curva. Il DQS EVO oltre a minimizzare i tempi di cambiata, permette di scalare senza l’utilizzo della frizione garantendo staccate ancora più efficaci.
Engine Brake Control EVO (EBC EVO) è stato messo a punto per aiutare i piloti a ottimizzare la stabilità della moto in condizioni estreme di ingresso in curva, bilanciando le forze alle quali è sottoposto lo pneumatico posteriore in condizioni di applicazione intensiva del freno motore del Desmosedici Stradale.
Le versioni “S” e Speciale sono equipaggiate con sospensioni Öhlins a controllo elettronico event based (Ducati Electronic Suspension EVO), basate sul sistema Öhlins Smart EC (Electronic Control) di seconda generazione che, oltre a sfruttare tutte le potenzialità offerte dall’IMU 6D, ha una nuova e più intuitiva interfaccia pilota, OBTi (Objective Based Tuning Interface) per i settaggi.

La Gamma
Panigale V4 – 22.590 euro
Colore: Ducati Red con telaio grigio e cerchi neri
Principali dotazioni di serie:
Nuovo motore Desmosedici Stradale, 1.103 cm3
Nuovo telaio “Front frame”
Telaietto anteriore in Magnesio
Forcella Showa Big Piston Fork (BPF) da 43 mm, completamente regolabile
Mono-ammortizzatore Sachs, completamente regolabile
Ammortizzatore di sterzo Sachs
Pacchetto elettronico di ultima generazione con Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU): ABS Cornering Bosch EVO; Ducati Traction Control EVO (DTC EVO); Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO); Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift up/down EVO (DQS EVO); Engine Brake Control EVO (EBC EVO)
Pulsanti per cambio rapido dei livelli Riding Mode (Race, Sport, Street)
Serbatoio in alluminio da 16 litri
Cruscotto full-TFT da 5”
Proiettore full-LED con DRL
Configurazione bi-posto a corredo
Impianto frenante con nuove pinze monoblocco Brembo Stylema®
Nuovi pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP con posteriore 200/60
Predisposizione per Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS) e Ducati Multimedia System (DMS)

Panigale V4 S – 27.890 euro
Colore: Ducati Red con telaio grigio e cerchi neri
Dotazioni di serie come la Panigale V4 ad eccezione di:
Sospensioni ed ammortizzatore di sterzo con sistema Öhlins Smart EC 2.0
Forcella Öhlins NIX-30
Ammortizzatore Öhlins TTX 36
Ammortizzatore di sterzo Öhlins
Cerchi forgiati in alluminio
Batteria agli ioni di litio

Panigale V4 Speciale – 39.900 euro
Colore: Livrea Speciale con telaio grigio e cerchi neri
Dotazioni di serie come la Panigale V4 S ad eccezione di:
Parafango anteriore e posteriore in fibra di carbonio
Testa di sterzo lavorata dal pieno con numerazione identificativa
Sella in Alcantara®
Manopole dedicate
Kit pedane regolabili
Paratacchi in fibra di carbonio o Leve freno e frizione snodate
Paraleva freno anteriore
Copri forcellone in fibra di carbonio e titanio
A corredo:
Impianto di scarico racing Ducati Performance by Akrapovič in titanio
Parabrezza racing
Kit rimozione portatarga
Tappi sostitutivi degli specchi in alluminio lavorati dal pieno
Telo coprimoto
Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS)
Tappo benzina racing

- Autore Paolo Covassi

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